Tracțiune integrală: dispozitiv, argumente pro și contra

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Modificat ultima dată: 2024-02-19 18:20

Tracțiunea integrală a mașinii funcționează după un principiu complet de înțeles - cuplul este distribuit prin unitatea de transmisie între cele patru roți motrice. Acest design este foarte convenabil și are multe avantaje. Principala este lipsa de pretenții față de tipul și calitatea suprafeței drumului. Mașina prezintă calități la fel de bune pe o pistă înghețată, asf alt uscat și grund. În plus, o astfel de unitate nu se teme de ieșirile abrupte în teren, iar pe străzile orașului arată o dinamică excelentă și absența alunecării.

Scurtă introducere

Dar nici măcar tracțiunea integrală nu oferă o garanție de 100% a absenței diverselor incidente neplăcute pe drumuri. Uneori poți observa un SUV impresionant cu o garda la sol uriașă blocat într-o băltoacă relativ mică. Adesea, acest lucru se datorează lipsei de experiență a șoferului sau stilului său de condus. Cu toate acestea, se întâmplă ca transmisia cu tracțiune integrală a mașinii pur și simplu să nu fie proiectată pentru teste extreme. Pentru mulți proprietari, acest lucru ridică anumite întrebări. Luați în considerare caracteristicile unor astfel de unități și varietățile acestora.

Conexiune manuală

Acest tip de tracțiune integrală se referă la modificările începători dintre analogi. Funcționează pe principiuconexiune rigidă a punții din spate. În acest caz, toate roțile se rotesc cu același indicator de viteză, diferența dintre osii nu este furnizată. Există o distribuție uniformă a cuplului între toate elementele. Acest design nu vă permite să coordonați furnizarea de forță la viteze diferite, cu excepția efectuării propriilor modificări în unitatea de transmisie.

În fluxul de trafic, este mai bine să nu folosiți conexiunea punții față. Acest lucru este potrivit mai ales dacă trebuie să vă întoarceți. Problema apare din cauza lungimii diferitelor trasee ale podurilor. Deoarece turațiile sunt distribuite în mod egal între axe, puterea în exces se manifestă doar prin alunecarea roților pe una dintre osii.

Pro și contra

Tracțiunea integrală manuală este potrivită pentru a fi utilizată pentru a conduce frecvent pe teren accidentat sau în teren accidentat. Chiar dacă roțile alunecă, practic nu va fi nimic care să le interfereze din cauza aderenței slabe la suprafață. Când conduceți pe o suprafață tare uscată, puterea nu va avea încotro. Din această cauză, unitatea de transmisie este supusă unor sarcini crescute, se produce uzura excesivă a cauciucului și se pierde controlabilitatea și stabilitatea direcțională la viteză mare.

Pentru teren accidentat, o mașină cu tracțiune integrală conectată manual este destul de potrivită. Puntea este activată imediat și puternic, fără a fi nevoie să blochezi nimic. Proiectarea unei astfel de unități este cât se poate de simplă, nu conține elemente complexe și electronice, precum și pneumatice suplimentare șihidraulic.

Pentru oraș, versiunea luată în considerare a sistemului este categoric nepotrivită, deoarece este incomod să faci comutare frecventă între poduri. Și deplasarea cu tracțiune integrală va uza o serie de piese cu deteriorare ulterioară.

Opțiune permanentă

Tracțiunea integrală4x4 este lipsită de deficiențele predecesorului său. Toate roțile sunt antrenate, între axe este prevăzut un diferențial independent, care eliberează puterea în exces prin derularea unuia dintre sateliții angrenajului. Această soluție facilitează deplasarea mașinii pe o tracțiune integrală conectată permanent. Caracteristica principală a acestui design este prezența alunecării. Adică, dacă vehiculul începe să alunece pe o osie, al doilea analog este dezactivat automat.

În practică, oprirea nu este atât de rapidă pe cât pare. După oprirea unei roți de pe axa cu diferenţialul intermediar, analogul central oprește a doua axă a mașinii. Drept urmare, procesul dinamic și inerția rezultate vă permit să depășiți câțiva metri cu roata oprită, care se reactivează în curând.

Funcții

O mașină 4x4 cu tracțiune integrală poate bloca mai devreme sau mai târziu. Pentru a salva toți parametrii de funcționare ai unui SUV, astfel de mașini sunt echipate cu unul sau două blocaje forțate ale diferențialului central. Elementul frontal este rareori echipat cu un blocaj din fabrică, dar este foarte posibil să îl instalați singur.

Totuși, tracțiunea integrală permanentă nu este nici standardul pentru manifestarea performanței ideale de condus pe asf alt. În situații neprevăzute, SUV-ul trage adesea în partea exterioară a virajului, iar manevrabilitatea lasă de dorit. Conducerea corectă a unor astfel de vehicule necesită ca șoferul să aibă abilitățile adecvate și senzația excelentă a mașinii.

Pentru a îmbunătăți manevrabilitatea, sunt furnizate diferențiale centrale cu blocare forțată. În această chestiune, diferiți producători și-au propus soluțiile. Cele mai populare opțiuni au fost sistemul de tip Torsen și cuplajul vâscos. Cu toate acestea, aceste dispozitive au aceeași sarcină - de a îmbunătăți controlabilitatea mașinii prin echiparea diferențialului cu o blocare parțială.

La alunecarea uneia dintre osii, se activează mecanismul de blocare, împiedicând diferenţialul să afecteze a doua axă, indiferent de cuplul aplicat acesteia. Unele modificări ale mașinii au fost echipate suplimentar cu un sistem similar pe puntea spate, care a îmbunătățit și mai mult calitatea controlului.

Dispune de tracțiune integrală cu conexiune automată

Odată cu dezvoltarea tehnologiei, inginerii au dezvoltat un sistem de tracțiune integrală, introducând în el elemente controlate electronic cu redistribuirea și transferul cuplului. Ca rezultat, au fost dezvoltate modele de stabilizare și stabilitate a cursului, precum și unități anti-remorcare. Ele distribuie optim cuplul și sunt activate și controlate electronic. Complex șicele mai moderne scheme sunt folosite pe SUV-uri scumpe și de elită.

De exemplu, o transmisie automată cu tracțiune integrală poate fi echipată cu urmărirea unghiului de direcție, rularea caroseriei și controlul vitezei, inclusiv capacitatea de a ține cont de frecvența oscilațiilor roților pe o anumită perioadă de timp. Computerul de bord al mașinii realizează cea mai completă colectare de informații despre comportamentul vehiculului pe drum. ECU prelucrează informațiile și corectează transformarea cuplului dintre osii folosind un ambreiaj controlat electronic. Acest element a înlocuit diferenţialul central. Această invenție a fost utilizată pe scară largă în mașinile sport moderne. Astăzi, astfel de sisteme sunt aproape ideale în comportamentul lor, mai ales dacă există senzori și parametri care permit nodului să funcționeze înaintea curbei.

Nuances

Pro și contra ale tracțiunii integrale cu conexiune automată vor fi luate în considerare în continuare. Acest design de transmisie este potrivit pentru utilizare pe asf alt, precum și pe piste de pământ cu puțin off-road. Acest lucru se datorează faptului că ambreiajele electronice, cu alunecare semnificativă, încep să se supraîncălzească și să se rupă. Mai mult, pentru asta nu este necesar să traversezi mlaștini și nisipuri, 10-15 minute pe gheață vor fi suficiente. În cazul supraîncărcării sistematice, defecțiunea pieselor este inevitabil, iar acest lucru este plin de reparații costisitoare.

Cu cât sistemul are mai multe „clopote și fluiere”, cu atât este mai predispus la defecțiuni. Prin urmare, înainte de a alege o mașină, este necesar să se țină cont de traseele preferate, conformpe care o va muta. Este de remarcat faptul că, dacă cablurile se rupe pe unul dintre indicatoarele ABS, întregul sistem va fi resetat și nu va primi informații importante din exterior. De asemenea, pot apărea probleme cu defecțiuni ale componentelor electronice sau la umplerea cu benzină de calitate scăzută (care nu vă permite să faceți schimbarea în jos).

Sisteme combinate

La tracțiunea integrală automată și manuală cu moduri multiple este cel mai versatil sistem. Poate fi activat manual sau automat, forțat să dezactiveze una dintre punți. Utilizarea unui astfel de design nu crește consumul de combustibil, ceea ce este important, mai ales având în vedere prețurile actuale ale combustibilului.

Separat, este de remarcat vehiculele cu transmisie selectivă, care este o tracțiune integrală permanentă cu capacitatea de a dezactiva puntea față. Pe unele SUV-uri, puteți selecta unul dintre mai multe moduri (cu activare automată, blocare tare sau treaptă joasă).

Reprezentanți remarcabili

Următoarea este o listă cu câteva mărci de vehicule cu diferite tipuri de transmisie care combină toate caracteristicile nodurilor cel mai productiv:

• Modele manuale: Suzuki Vitara, Toyota Land Cruiser, Nissan Navara, Ford Ranger, Nissan Patrol.
• Tracțiune integrală permanentă: UAZ, Lada 4x4, Toyota Prado, Land Rover Defender, Land Rover Discovery.
• Conduceți cu conexiune automată: Kia Sportage, Nissan Murano, MitsubishiOutlander”, „Toyota RAV-4”.
• Versiune cu mai multe moduri: Mitsubishi Pajero, Jeep Grand Cherokee.

În sfârșit

Sistemul permanent de tracțiune integrală (Full Time) asigură o transmisie stabilă a cuplului la toate roțile vehiculului. Unitatea include o serie de elemente și piese caracteristice: cutie de viteze, ambreiaj, unitate de transfer, cardan și transmisii finale, diferențiale inter-roți și centrale. Sistemul luat în considerare poate fi utilizat pe mașini cu un aranjament longitudinal sau transversal al unității de putere. Nodurile similare diferă în principal în designul cutiei de transfer și al angrenajelor cardanice. Analogii mai moderni cu electronică sunt echipați cu un ambreiaj special în loc de un diferențial, dar necesită o manipulare atentă și costă cu un ordin de mărime mai scump.