Transmisia finală a mașinii: tipuri, scop

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Modificat ultima dată: 2024-02-19 18:20

După cum știți, sarcina principală a motorului este să genereze cuplu, apoi lucrul este trimis prin ambreiaj către cutie. Acestea sunt componentele principale ale oricărei mașini. Dar puțini oameni s-au gândit la modul în care cuplul este distribuit în continuare pe roți. Informațiile vor fi utile oricărui șofer.

Caracteristicile și scopul angrenajului principal

Deci, pentru ce este acest mecanism? Scopul treptei principale a mașinii este de a asigura comunicarea între transmisie și roțile motoare. Are propriul raport de transmisie, iar structural este un reductor de viteză. Cu un anumit raport de transmisie, crește cuplul motor și reduce viteza roților motoare.

Unde este?

Majoritatea vehiculelor cu tracțiune față au o transmisie finală încorporată în cutia de viteze. Există și o diferență aici. Elementele principale sunt situate în partea din față a corpului. Treapta principală de viteză a vehiculului KamAZ și a altor vehicule cu tracțiune spate este situată în pod.

Elementînchis cu o carcasă specială - un ciorap, care conține nu numai o cutie de viteze cu diferențial, ci și arbori de osie.

Tipuri și design

Deci, luați în considerare tipurile de viteze principale ale mașinii. La vehiculele cu tracțiune față, unde motorul cu cutia este plasat transversal față de caroserie, se utilizează un design cilindric. Această transmisie are roți dințate cu chevron și dinți oblici. Dacă vorbim despre raportul de transmisie, acesta poate varia de la 3,5 la 4,2. Dacă această cifră este crescută, aceasta va duce nu numai la o creștere a dimensiunilor structurii, ci și la o creștere a nivelului de zgomot.

Cutiile de viteze moderne folosesc doi sau trei arbori de ieșire. Fiecare dintre ele are propria sa transmisie finală. Toți au implicare cu unul, conduși. Astfel, angrenajul principal de acest tip poate avea mai multe rapoarte de transmisie simultan. Conform acestei scheme, funcționează și cutiile robotizate DSG de la Volkswagen.

Vehiculele RWD pot folosi mecanisme diferite. Deci, poate fi conic, vierme și hipoid. Tipuri similare se găsesc și pe vehiculele cu tracțiune integrală, dar acest lucru se aplică numai acelor vehicule în care motorul este situat de-a lungul față de caroserie. La crossoverele moderne, puntea spate poate fi condusă ca mașinile cu tracțiune față printr-un cuplaj vâscos. Dar asta este o altă poveste.

Hipoid

Acesta este cel mai căutat tip de transmisie finală pentru automobile. GAZ "Volga" este, de asemenea, echipat cu această cutie de viteze. Printre diferențele de acest tip, este de remarcat nivelul scăzut de zgomot și sarcina mai mică pe dinți.

Cu toate acestea, angrenajul hipoid are un dezavantaj serios. Deci, din cauza deplasării angrenajelor, frecarea crește și productivitatea scade. Ca urmare, mașina își pierde o parte din putere. Dacă vorbim despre raportul de viteză, este diferit la mașini și camioane. În primul caz, parametrul este de la 3,5 la 4,5. În al doilea caz, este 5 - 7.

Conic

A fost folosit în mod activ la începutul secolului trecut. Transmisia a fost creată în 1913 de compania Gleason. Această companie a inventat logodna cu un dinte circular. Printre caracteristicile de proiectare ale acestui mecanism, este de remarcat faptul că vârfurile angrenajelor conduse și conurile inițiale ale celor conducătoare se află la un moment dat. Totuși, momentul care acționează între angrenajele unui astfel de mecanism tinde să perturbe cuplarea corectă a elementelor. Având în vedere acest lucru, a fost necesar să se asigure o fiabilitate sporită a tuturor ansamblurilor de rulmenți, arborii și carterului. Deci, pe astfel de mașini au fost instalați rulmenți cu role cu preîncărcare, iar raza de curbură a dintelui angrenajului de antrenare a fost mai mică decât cea a angrenajului condus. Acest lucru a fost făcut pentru a reduce impactul asupra acurateței interacțiunii.

Printre principalele avantaje ale acestor structuri, este de remarcat randamentul ridicat. Pierderile în timpul funcționării sunt de numai 2%, deoarece frecarea de alunecare dintre dinți este mică. Dar din cauza dezavantajelor semnificative, acest tip de transmisie nu mai este folosit de producătorii de automobile din cauza dimensiunilor mari și a nivelurilor de zgomot nebun de ridicate.

Unelte melcate

Acest mecanism pentruFata de precedenta, are o dimensiune destul de compacta; in plus, este practic silentios, desi are o eficienta scazuta, care este de 90%. Angrenajul melcat este dificil de fabricat, deoarece necesită utilizarea bronzului de staniu pentru angrenajul inel, astfel încât pe mașini un astfel de angrenaj este utilizat numai în mecanismul de direcție și chiar și atunci nu întotdeauna.

Tuning

Se poate regla raportul de transmisie? Acest indicator poate fi schimbat doar prin înlocuirea reductorului de viteze, care va necesita intervenție în cutie sau puntea spate (în funcție de tipul de tracțiune al vehiculului). Schimbarea raportului de transmisie este un tip popular de reglare care vă permite să creșteți cuplul fără a interfera cu motorul.

Deci, mașina accelerează mai repede, dar pierde viteza maximă. Dacă luați treapta principală a unei mașini VAZ-2101 și instalați o cutie de viteze din „șase”, puteți obține o creștere a cuplului. La urma urmei, din fabrică, o cutie de viteze cu numărul 4, 2 este pusă pe „penny”, iar pe „șase” - 3, 9.

Despre diferența

Este o parte integrantă a transmisiei principale. Pentru ce este un diferential? Interacționează cu un reductor de viteză. Structural, ansamblul (treapta finală cu diferențial) constă din:

• Trenaj condus.
• Jumătate de axe.
• Treapta de transmisie.
• Sateliți.
• Axe angrenate.

Este conceput pentru a distribui cuplul între arborii de osie ai roților la întoarcerea mașinii. Diferenţialul permiteroata să se rotească la viteze unghiulare diferite. În acest caz, roțile se învârt fără alunecare, ceea ce contribuie la virajele mai sigure (mai ales iarna), eliminând riscul derapajului.

Cu alte cuvinte, diferența de la arborele de transmisie reprezintă 100% din cuplu. Energia primită poate fi distribuită atât uniform, într-un raport de 50 la 50 (ceea ce se întâmplă cu mișcarea rectilinie), cât și în alte proporții. În funcție de situația drumului, o roată poate avea de la 0 la 100% din cuplu. De regulă, urări mari apar atunci când conduceți pe teren accidentat sau pe zăpadă.

În procesul de distribuție a cuplului sunt implicate două angrenaje ale sateliților și jumătate de arbori. Ele sunt lubrifiate într-o „baie” comună a carterului cu ulei de viteze, care îndeplinește parțial funcția de răcire a pieselor, deoarece dinții se freacă constant unul de celăl alt.

Unii oameni sudează în mod deliberat diferențialul pe mașinile cu tracțiune spate pentru a face mai ușor derapajul. Astfel, cuplul este întotdeauna distribuit într-un raport de 50/50. Dar există și uzură neuniformă a anvelopelor, deoarece acestea alunecă întotdeauna la viraje.

De asemenea, rețineți că la unele autoturisme este instalat un blocaj electronic al diferențialului ca opțiune suplimentară. Acest lucru este necesar pentru ca mașina să poată ieși din captivitatea noroiului sau zăpezii. O blocare similară este prezentă pe toate SUV-urile fără excepție.

Concluzie

Așadar, am aflat care este angrenajul principal. După cum puteți vedea, funcția sa nu este mai puțin importantă decât funcția de transmisie. Acest sistem contribuie la o mai mare rotație a roților, dar în același timp păstrează componentele cutiei și ale motorului. Astăzi, sunt utilizate două tipuri principale de angrenaje principale. Dacă vorbim despre mașini cu tracțiune spate, este hipoid, dacă vorbim despre mașini cu tracțiune față, este cilindric.