Cutie robotică: specificații, principiu de funcționare, recenzii

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Modificat ultima dată: 2024-02-19 18:20

Este un paradox, dar odată cu nivelul actual de dezvoltare tehnologică, în special în industria auto, inginerii din întreaga lume nu au reușit să dea o singură opinie despre transmisie. Nu a fost încă creat un mecanism care să îndeplinească următoarele cerințe - dimensiuni compacte și greutate redusă, o gamă de putere serioasă, nicio pierdere semnificativă de cuplu, economisire de combustibil, confort de mișcare, dinamică decentă, resurse. Nu există încă o astfel de unitate, dar există o cutie robotică. Ea, deși nu complet, îndeplinește multe dintre cerințele de mai sus.

Clasa economică

Aceste mecanisme nu diferă de mecanica tradițională prin proiectarea și principiul de funcționare. Dar vitezele și ambreiajul sunt cuplate cu ajutorul unor actuatoare electrice sau hidraulice. Deși, acest lucru este foarte general. Într-adevăr, între Easytronic cu cinci trepte de la Opel și robotul cu 7 treptecutie de la Ferrari, pe lângă numărul de pași, un număr mare de soluții tehnologice și există și o diferență în tuning electronic. Da, și constructiv în aceste două opțiuni există o mulțime de diferențe fundamentale. Și instalarea lor pe anumite mașini avea obiective diferite.

Primele cutii robotizate pe modele de serie au început să apară abia la începutul secolului trecut. Rețeta lor este destul de simplă - au luat mecanici obișnuiți dovediți cu un ambreiaj clasic. Apoi toate acestea au fost completate de transmisii electrice care strângeau discul de ambreiaj și schimbau treptele în funcție de un anumit algoritm. Deci, Toyota a introdus sistemul de transmisie Multimod, cutia robotică Ford a fost numită Durashift, Honda a introdus Ishift. Piața a prezentat uneori mai multe modele în același timp - a fost un fel de boom. Ce a cauzat-o? Există un singur răspuns la această întrebare - economii.

Pentru cei care au cumpărat o Corolla, Peugeot 207, Ford Fusion și alte modele și nu au vrut să schimbe treptele manual, producătorii de automobile au oferit un analog ieftin pentru transmisia automată tradițională cu convertizor de cuplu și CVT. La urma urmei, mai multe servo-uri fixate pe o bază care funcționează bine sunt mult mai ieftine decât un automat pur sau CVT.

Smucituri și împingere

Trecerea de marketing și experimentul inginerilor au eșuat. Mașini echipate cu o cutie robotică, așa cum sa dovedit în realitate, doar cașoferi modesti. Chestia este că astfel de mașini pornesc la fel ca începătorii care tocmai au absolvit o școală de șoferi - cu smucituri. Și, cel mai important, ceea ce este și mai rău - există întârzieri la comutare.

Pentru a decupla discul antrenat de la volant, a selecta treapta dorită și a restabili cuplul, robotul a avut nevoie de mai mult timp decât șoferul obișnuit cu o transmisie manuală. În plus, roboții pot face greșeli în pași. Prin urmare, un mod de condus sacadat, finalizarea unei depășiri în treapta necesară sau pur și simplu procesul de infuzare organică în flux pentru „roboți” este un mare test.

Recenzii ale proprietarului

Mai multe recenzii ale cutiei robotizate indică fiabilitatea defectuoasă a acestor unități. Adesea, electronica eșuează, cutiile se încălzesc, durata de viață a ambreiajului este redusă în comparație cu mecanica obișnuită. Lipsa unui mod „Parcare” este cea mai mică dintre toate problemele.

Astăzi, „roboții” cu ambreiaj cu o singură placă sunt instalați numai pe mașinile franceze. Dar trebuie spus că această experiență negativă nu i-a înstrăinat pe majoritatea producătorilor de astfel de transmisii. Cei care s-au bazat pe aceste puncte de control și-au revizuit radical designul, studiind anterior istoria „roboților”.

Dispozitiv

Aceste mecanisme sunt aranjate destul de simplu. De fapt, aceasta este o transmisie manuală obișnuită cu elemente suplimentare. Aceste elemente de antrenare activează și dezactivează ambreiajul, precum și schimbă vitezele. Principiul de funcționare al mecanicii și al „robotului” sunt același.

Totuși, există diferențe minore. Principala diferență esteaceleași dispozitive executive. Ei controlează ambreiajul. Funcționarea activatoarelor este controlată de o unitate de control electronică. În ceea ce privește ambreiajul, acesta poate fi folosit ca un singur disc, mai multe discuri sau un pachet de elemente de frecare. Acum, una dintre soluțiile progresive este sistemul dublu ambreiaj.

Tipuri de mașini

Cutiile de viteze manuale pot fi echipate cu acționare hidraulică sau electrică. În cazul electricității, servomotorizările sunt folosite ca dispozitive de acționare. Este un motor electric cu angrenaje mecanice. Acționarea hidraulică funcționează pe baza de cilindri hidraulici și supape electromagnetice.

Unitatea electrică are o viteză mai mică și un consum mai mic de energie. În sistemele hidraulice, este necesar să se mențină constant presiunea, iar acest lucru necesită multă energie. Dar funcționarea cutiilor de viteze robotizate hidraulice este mult mai rapidă. Unele transmisii manuale hidraulice ale mașinilor sport au viteze de schimbare a vitezei fulgerătoare.

Aceste calități determină utilizarea transmisiei manuale cu acționare electrică pe modelele de mașini bugetare. De exemplu, o cutie robotică pe Lada-Vest. Cutiile de viteze pentru modelele de mașini mai scumpe sunt echipate cu acționare hidraulică.

Principiul de funcționare

Mecanismul funcționează în unul dintre cele două moduri - automat sau semi-automat. În primul caz, ECU, pe baza semnalelor primite de la senzori, implementează un algoritm de control prin actuatoare.

Indiferent de modelCutie de viteze, au un anumit mod de comutare. Funcționarea cutiei în acest mod vă permite să schimbați treptele manual folosind selectorul sau paletele.

Cutie de viteze cu dublu ambreiaj

Evoluția acestor cutii de viteze a fost întoarsă aproape pe cap. Cele mai simple soluții cu un singur ambreiaj au început să apară abia la începutul secolului XXI. Cu toate acestea, chiar și cu 60 de ani înainte, a fost primit un brevet pentru o transmisie manuală cu două ambreiaje. Atunci nu erau schițe, dar deja s-a propus instalarea acestei transmisii pe un Citroen Traction Avant din 1934. A fost imposibil din punct de vedere tehnic și ideea a fost uitată în siguranță.

Nașterea DSG

Ideea a fost reînviată în compania germană Porsche. În anii 80, această companie a participat activ la competiții de curse pe circuit. Pentru aceste competiții a fost creată o transmisie cu două ambreiaje. Prototipurile au dat apoi rezultate bune. Unitatea s-a dovedit a fi foarte grea, imensă și nesigură. Reparația unei cutii robotizate în acele condiții a fost foarte costisitoare și au decis să abandoneze punctul de control. Ea nu s-a așezat. Dar a fost strămoșul transmisiei robotizate DSG moderne.

Înmulțire cu doi

Tehnic și tehnologic, toate acestea sunt construite pe principiul transmisiei manuale - dispozitivul nu are angrenaje planetare, pachete de frecare, curele și lanțuri. Cei doi arbori de transmisie sunt unul în celăl alt. Fiecare are propriul ambreiaj separat. Pe arborii antrenați există angrenaje și sincronizatoare familiare cu transmisia manuală.

Fiecare arbore de transmisie, împreună cu ambreiajul său, este responsabil pentru propria sa gamă de viteze. Unul pentru par, unul pentru impar. În timp ce mașinacrește viteză într-o etapă, următoarea este deja pornită - vitezele necesare sunt conectate la sincronizatoare. Când trebuie să cobori sau să urci, un ambreiaj se deschide, iar al doilea se închide.

Acest lucru asigură o viteză mare de schimbare a vitezelor. La unele modele, comutarea durează nu mai mult de 0,1 secunde. Nu există pierderi hidraulice aici și, în comparație cu CVT, „roboții” pot digera un cuplu mai serios.

Dar aceste unități nu sunt perfecte, iar repararea cutiilor robotizate de acest fel poate fi costisitoare. Pentru ca mecanismul să aibă o rezervă de cuplu ai nevoie de un lichid în care să funcționeze ambreiajele. Are proprietăți de frecare și răcește ansamblul. Acest fluid reduce eficiența. De asemenea, este nevoie de energie pentru a acționa pompa, care creează presiune în antrenările hidraulice. Pentru un motor puternic, acest lucru nu este important, dar unitățile de putere compacte nu vă permit să vedeți avantajele unor astfel de cutii față de transmisiile automate.

În 2008, VAG a reușit să rezolve această problemă. Era un model cu ambreiajele uscate. Pompa funcționează doar când este necesar. Datorită prezenței a șapte trepte, mecanismul s-a dovedit a fi mai ușor. Dar cuplul pe care îl poate suporta această cutie este de până la 250 Nm.

Wet nu este de încredere

Se crede că cutiile de viteze robotizate cu ambreiaj umed sunt mai durabile și mai inventive decât omologii lor uscati. În teorie, așa este. Dar la primele modele de la VAG, cutiile de viteze robotizate au fost adesea reparate din cauza defecțiunii ambreiajului. A fost de vinăvolant.

De asemenea, deseori, proprietarii de DSG devin pietoni pentru o vreme din cauza arderii mecatronicei. Este foarte scump să-l schimbi. Resturile în timpul funcționării ambreiajului înfundă filtrele și intră în unitatea de comandă. Solenoizii eșuează.

Dar cutia DQ 250 este destul de fiabilă. Mai ales dacă este asociat cu un motor nu prea puternic. Dacă proprietarul conduce în liniște, atunci durata de viață va fi lungă, cu condiția ca lichidul de transmisie să fie schimbat în mod regulat.

Uscatul nu este întotdeauna confortabil

Resursa DQ 250 este înlocuită treptat astăzi. Modelele de masă din concernul Volkswagen-Audi sunt acum echipate cu DSG-uri uscate cu 7 trepte. Mecanismul este mai puțin costisitor. Dar va trebui să plătiți pentru asta cu un zgomot, vibrații. În condiții urbane, mecatronica se supraîncălzește constant. Ambreiajul se uzează după 50 de mii de kilometri.

Repararea unei cutii de viteze robotizate și achiziționarea de piese de schimb pentru aceasta reprezintă o problemă. Unitatea de ambreiaj va costa 70 de mii de ruble. La modelele ulterioare, există probleme cu furca ambreiajului. uneori trebuie să schimbi firmware-ul. Mașina se comportă la fel de instabilă, dar partea agregată este intactă.

Concluzie

Toate acestea au fost deficiențe ale DSG. AvtoVAZ, pe de altă parte, instalează roboți complet diferiți cu un singur ambreiaj pe Vesta și Grants. Sunt grijulii, tremură, dar nu au probleme precum punctele de control germane.