Toyota JZ: motor. Specificații, prezentare generală

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Modificat ultima dată: 2024-02-19 18:21

Multe motoare japoneze de la începutul secolului trecut sunt renumite pentru fiabilitatea și performanța lor și sunt încă folosite astăzi. Cele mai populare sunt motoarele Toyota JZ. Deși nu erau cele mai comune în gama de modele a producătorului, aceste motoare și-au găsit utilizare pentru schimbarea pe o varietate de vehicule, de la mașini sport compacte la SUV-uri și camionete comerciale. Acest articol discută despre caracteristicile și specificațiile lor de design.

Funcții generale

Motoarele JZ au înlocuit seria M în 1990. Acestea sunt unități de putere în linie cu 6 cilindri și chiulasă DOCH (24 de supape, doi arbori cu came). Faza arborilor cu came este de 224/228 °, ridicarea este 7, 69/7, 95. Aceste motoare au o transmisie prin curea de distribuție, un bloc din fontă, o chiulasă din aluminiu, un sistem de alimentare cu injecție.

1JZ

Principala diferență dintre noile motoare introduse în 1990 și seria M este pistoanele cu cursă scurtă (cursa de 71,5 mm este mai mică decât diametrul cilindrului (86 mm)). 2.5L 1JZ este disponibil în trei versiuni.

1JZ-GE

Aceasta este atmosfera inițialămodificare.

Motoarele din prima serie, produse din 1990 până în 1995, dezvoltau o putere de 180 CP. Cu. la 6000 rpm și 235 Nm de cuplu la 4800 rpm.

După modernizarea din 1995 s-au schimbat bielele, s-a finalizat chiulasa, s-a înlocuit aprinderea distribuitorului cu una bobină (2 lumânări pe bobină). În plus, motorul actualizat a fost echipat cu un sistem VVT-i care a netezit curba cuplului. Ca urmare, raportul de compresie a crescut de la 10:1 la 10,5:1, iar performanța a crescut la 200 CP. Cu. și 251 Nm la 6000 și, respectiv, 4000 rpm.

Următoarele modele Toyota au fost echipate cu acest motor: Brevis, X80 - X110 Mark II, X80 - X100 Cresta, X80 - X100 Chaser, Progres, S130 - S170 Crown.

1JZ-GTE

Reprezentat de o versiune turbo a motorului discutată mai sus. Construit după schema „twin-turbo” bazat pe două turbine CT12A și echipat cu intercooler (poate fi instalat pe lateral sau în față). Acest motor păstrează același alezaj și cursă ca și 1JZ-GE și are un raport de compresie de 8,5:1. Chiulasă a fost finalizată, iar ShPG a fost înlocuit. Judecând după siglele de pe unele elemente (de exemplu, pe capacul curelei de distribuție), se presupune că Yamaha a luat parte la dezvoltarea (eventual chiulasa) sau la producția acestui motor. Dezvolta 276 CP. Cu. la 6200 rpm și 363 Nm la 4800 rpm.

Motoarele din prima serie se caracterizează prin netezimea inerentă a „șaselor” în linie, „torsiune” bună furnizată de pistoanele cu cursă scurtă și ridicarea rapidă a micilorturbine.

Cu toate acestea, turboalimentarea sa dovedit a fi punctul lor slab. În primul rând, roțile ceramice cu care este echipat CT12A sunt predispuse la delaminare la turații mari și temperaturi ridicate, ceea ce este evident mai ales în timpul creșterilor. În al doilea rând, la motoarele din Seria I timpurie, au apărut defecțiuni ale supapei de ventilație a carterului de pe capacul supapei, ceea ce a dus la intrarea lor în galeria de admisie.

Împreună cu gazele, o cantitate semnificativă de vapori de ulei din separatorul de ulei situat sub capacul supapei a pătruns în turbine, uzând garniturile. Motoarele ulterioare au rezolvat această problemă, iar motoarele timpurii de pe piața internă au fost rechemate pentru reparații prin înlocuirea supapei PCV cu o piesă din motorul 2 JZ.

II Seria 1JZ-GTE a fost introdusă în 1996. S-a bazat pe arhitectura BEAMS și a primit o chiulasă modificată, VVT-i, manșe de apă modificate pentru a îmbunătăți răcirea cilindrului, garnituri acoperite cu nitrură de titan pentru a reduce frecarea camei.

Datorită VVT-i și răcirii îmbunătățite a cilindrului, raportul de compresie a crescut de la 8,5:1 la 9. Două turbine au fost înlocuite cu una CT15B, sporind eficiența datorită ieșirilor mai mici ale chiulasei, ca urmare a gazelor. a început să iasă mai repede și să învârtă turbina mai repede. Un sistem de supraalimentare mult mai puternic, combinat cu o galerie și orificii de evacuare diferite, au oferit o creștere de peste 50% a cuplului la turații joase.

Valoarea maximă a acestui indicator este de 379 Nm și este deja atinsă la 2400 rpm (puterea rămas la acelaşi nivel din cauza restricţiilor impuse industriei auto nipone la acea vreme). Consumul de combustibil a fost redus cu 10% datorită eficienței crescute.

1JZ-GTE a fost utilizat pe următoarele modele Toyota: Mark II (X80 - X110), Verossa, X80 - X100 Cresta, S170 Crown, Z30 Soarer, A70 Supra, X80 - X100 Chaser.

1JZ-FSE

Acest motor a fost introdus în 2000. A fost conceput pentru a obține cea mai bună performanță de mediu fără a sacrifica performanța. Motorul a fost echipat cu un bloc cilindric de la 1JZ-GE și o chiulasă special proiectată D4. S-a dovedit a fi mai îngust și a fost echipat cu prize verticale și duze de vârtej. Acest lucru a făcut posibilă funcționarea motorului la un amestec foarte slab de 20:1 - 40:1 la anumite viteze și sarcini.

În plus, motorul are o pompă specială de combustibil, pistoane cu o adâncitură în partea inferioară, un accelerator electronic, un sistem de convertoare în mai multe etape. Raportul de compresie este de 11:1. Ca urmare a acestor modificări, s-a realizat o reducere a consumului de combustibil cu aproximativ 20%. În același timp, performanța a rămas aproape aceeași cu cea a lui 1JZ-GE cu VVT-i (197 CP și 250 Nm).

Acest motor cu injecție directă JZ a fost instalat în S170 Crown, X110 Mark II, Progres, Brevis, Verossa.

2JZ

Al doilea motor al seriei a fost lansat în 1991. Se baza pe arhitectura 1JZ, folosind cilindri de aceeași dimensiune și înălțime. Cu toate acestea, motorul are diferențe semnificative față de 1JZ. Constată principalăîntr-un volum crescut la 3 litri și o geometrie pătrată (diametrul cilindrului și cursa pistonului egale (86 mm)). În plus, placa blocului cilindrilor este mai groasă, iar pistoanele sunt mai lungi pentru o cursă mai mare de 14,5 mm. Acest motor este disponibil în aceleași variante ca și 1JZ.

2JZ-GE

Puterea modificării atmosferice este de 212 - 227 CP. Cu. la 5000 - 6800 rpm, cuplu - 283 - 298 Nm la 3800 - 4800 rpm.

Raportul de compresie a fost crescut de la 10:1 la 10, 5:1 în comparație cu 1JZ-GE fără VVT-i.

2JZ a primit un sistem de sincronizare variabilă a supapelor în 1997. Aceste versiuni sunt, de asemenea, echipate cu un DIS în locul unui distribuitor convențional de aprindere.

Acest motor a fost instalat pe Toyota Mark II (X90, X100), XE10 Altezza (Lexus IS), S130 - S170 Crown, S140 - S170 Crown Majesta, S140, S160 Aristo (Lexus GS), Origin, X90, X100 Cresta, Progres, X90, X100 Chaser, Z30 Soarer (Lexus SC), A80 Supra, Brevis.

2JZ-GTE

Versiunea turbo a fost creată ca o alternativă la RB26DETT de la Nissan din 1989, care a obținut un mare succes în sporturile cu motor. Motorul a păstrat principalele caracteristici de design ale modelului 2JZ-GE. Diferențele sunt capete de piston adâncite pentru a scădea raportul de compresie la 8,5:1, duze de ulei pentru a îmbunătăți răcirea pistonului, o chiulasă modificată (porturi de admisie și evacuare reproiectate, came, supape). Motorul are arbori cu came cu o fază de 224/236 ° și o ridicare de 7, 8/7, 4 mm. Este echipat cu un sistem de supraalimentare twin-turbo bazat pe două turbine Hitachi CT20A cu intercooler. Performanța este276 l. Cu. și 435 Nm la 5600 și, respectiv, 4000 rpm.

În 1997, 2JZ-GTE a primit VVT-i, care a crescut cuplul la 451 Nm. În același timp, spre deosebire de 1JZ-GTE, sistemul de presurizare a rămas neschimbat.

De remarcat că pe piețele europene și nord-americane a fost anunțată o capacitate de 321 CP. Cu. în loc de 276 de litri. Cu. Acest lucru se datorează nu numai „acordului domnilor” al producătorilor de automobile din Japonia, ci și unor diferențe de design ale motoarelor de export: turbine din oțel inoxidabil CT12B în loc de CT20 ceramice, arbori cu came modificați cu o fază de 233/236 ° și o ridicare de 8,25. /8,4 mm, duze mai eficiente (550 în loc de 440 cm3).

Motorul a fost produs până în 2002. Era echipat cu S140, S160 Aristo și A80 Supra.

2JZ-FSE

Construit pe același model de injecție directă ca și 1JZ-FSE și are un raport de compresie și mai mare (11, 3:1). În ceea ce privește performanța, acesta corespunde și versiunii atmosferice a lui 2JZ-GE: 217 CP. s., 294 Nm.

Acest motor a fost instalat pe Toyota Brevis, Progres, S170 Crown.

Operare și întreținere

Motoarele JZ considerate sunt similare în ceea ce privește fiabilitatea și punctele slabe.

Ceneaua de distribuție trebuie schimbată la fiecare 100 de mii de km. Când se rupe, supapa nu se îndoaie (cu excepția FSE). In plus, din lipsa compensatoarelor hidraulice, supapele sunt reglate la aceeasi frecventa daca este necesar. Schimbarea uleiului se efectuează la fiecare 10 mii km (recomandat de 2 ori mai des).

Problemele tipice includ inundațiilelumânări în timpul spălării, declanșare (poate fi cauzată de lumânări inundate, bobine defecte, supapă VVT-i), turație de plutire (supapă VVT-i, senzor de ralanti, accelerație înfundată), consum crescut de combustibil (senzor de oxigen, filtre, senzor de debit de aer în masă).), ciocănire (ambreiaj VVT-i, supape nereglate, rulmenți de biele, rulment întinzător curele), consum crescut de ulei (rezolvat prin înlocuirea garniturilor și inelelor tijei supapei sau a întregului motor). De asemenea, punctele slabe sunt pompa, cuplajul vâscos și pompa de injecție FSE (resursa 80 - 100 mii km).

1GZ-GE poate fi cumpărat pentru 30 - 40 de mii de ruble și pentru aproximativ 100 de mii - un motor JZ turbo. Prețul 2JZ este de 50 - 70 mii. 2JZ-GTE costă aproximativ 150 mii

În general, motoarele Toyota JZ sunt printre cele mai de încredere din industria auto globală. Resursa lor este de peste 400 de mii de km. Acest lucru se datorează unei marje mari de siguranță, care determină și potențialul de reglare. Având în vedere acest lucru, aceste motoare nu numai că au devenit populare pentru utilizarea de zi cu zi, dar au și obținut un mare succes în sporturile cu motor.